Akun lämmönhallinta
Akun työprosessin aikana lämpötilalla on suuri vaikutus sen suorituskykyyn.Jos lämpötila on liian alhainen, se voi aiheuttaa akun kapasiteetin ja tehon jyrkkää laskua ja jopa akun oikosulun.Akun lämmönhallinnan merkitys korostuu, koska lämpötila on liian korkea, mikä voi aiheuttaa akun hajoamisen, syöpymisen, syttymisen tai jopa räjähtämisen.Akun käyttölämpötila on avaintekijä suorituskyvyn, turvallisuuden ja akun käyttöiän määrittämisessä.Suorituskyvyn kannalta liian alhainen lämpötila johtaa akun toiminnan heikkenemiseen, mikä johtaa lataus- ja purkaussuorituskyvyn heikkenemiseen ja akun kapasiteetin jyrkkään laskuun.Vertailussa havaittiin, että kun lämpötila laski 10°C:een, akun purkauskapasiteetti oli 93 % normaalilämpötilasta;mutta kun lämpötila laski -20°C:een, akun purkauskapasiteetti oli vain 43 % normaalilämpötilasta.
Li Junqiun ja muiden tekemässä tutkimuksessa mainittiin, että turvallisuusnäkökulmasta katsottuna, jos lämpötila on liian korkea, akun sivureaktiot kiihtyvät.Kun lämpötila on lähellä 60 °C, akun sisäiset materiaalit/aktiiviset aineet hajoavat ja sitten tapahtuu "lämpökarkaa", mikä aiheuttaa lämpötilan äkillisen nousun, jopa 400 ~ 1000 ℃, ja johtaa sitten tulipalo ja räjähdys.Jos lämpötila on liian alhainen, akun latausnopeus on pidettävä alhaisemmalla latausnopeudella, muuten akku hajottaa litiumia ja aiheuttaa sisäisen oikosulun tuleen.
Akun käyttöiän kannalta lämpötilan vaikutusta akun käyttöikään ei voida jättää huomiotta.Litiumin kerrostuminen akkuihin, jotka ovat alttiita latautumaan alhaisessa lämpötilassa, saa akun käyttöiän lyhenemään nopeasti kymmeniä kertoja, ja korkea lämpötila vaikuttaa suuresti akun kalenteri- ja käyttöikään.Tutkimuksessa todettiin, että kun lämpötila on 23 ℃, akun kalenteriaika 80 % jäljellä olevalla kapasiteetilla on noin 6238 päivää, mutta lämpötilan noustessa 35 ℃ lämpötilaan on kalenterin käyttöikä noin 1790 päivää ja lämpötilan saavuttaessa 55 astetta. ℃, kalenterin elinikä on noin 6238 päivää.Vain 272 päivää.
Tällä hetkellä kustannusten ja teknisten rajoitusten vuoksi akun lämmönhallintaBTMS) ei ole yhtenäistä johtavien välineiden käytössä, ja se voidaan jakaa kolmeen suureen tekniseen polkuun: ilmajäähdytys (aktiivinen ja passiivinen), nestejäähdytys ja faasinmuutosmateriaalit (PCM).Ilmajäähdytys on suhteellisen yksinkertainen, siinä ei ole vuotoriskiä ja se on taloudellinen.Se soveltuu LFP-akkujen ja pienten autojen alkukehitykseen.Nestejäähdytyksen vaikutus on parempi kuin ilmajäähdytyksen, ja kustannukset kasvavat.Verrattuna ilmaan nestemäisellä jäähdytysväliaineella on suuri ominaislämpökapasiteetti ja korkea lämmönsiirtokerroin, mikä tehokkaasti kompensoi alhaisen ilmajäähdytystehokkuuden teknisen puutteen.Se on tällä hetkellä tärkein henkilöautojen optimointi.suunnitelma.Zhang Fubin huomautti tutkimuksessaan, että nestejäähdytyksen etuna on nopea lämmönpoisto, joka voi varmistaa akun tasaisen lämpötilan ja sopii akkuihin, joissa on suuri lämmöntuotanto;Haittoja ovat korkeat kustannukset, tiukat pakkausvaatimukset, nestevuotojen riski ja monimutkainen rakenne.Vaiheenvaihtomateriaaleilla on sekä lämmönvaihdon tehokkuus- ja kustannusetuja että alhaiset ylläpitokustannukset.Nykyinen tekniikka on vielä laboratoriovaiheessa.Vaiheenmuutosmateriaalien lämmönhallintatekniikka ei ole vielä täysin kypsä, ja se on potentiaalisin akkujen lämmönhallinnan kehityssuunta tulevaisuudessa.
Kaiken kaikkiaan nestejäähdytys on nykyinen valtavirran teknologiareitti, mikä johtuu pääasiassa:
(1) Toisaalta nykyisillä korkean nikkelin kolmiosaisilla paristoilla on huonompi lämmönkestävyys kuin litiumrautafosfaattiakuilla, ja alhaisempi terminen kiertolämpötila (hajoamislämpötila, 750 °C litiumrautafosfaatilla, 300 °C kolmiosaisilla litiumakuilla) ja korkeampi lämmöntuotanto.Toisaalta uudet litiumrautafosfaatin sovellustekniikat, kuten BYD:n teräakku ja Ningden aikakauden CTP, poistavat moduuleja, parantavat tilankäyttöä ja energiatiheyttä ja edistävät entisestään akun lämmönhallintaa ilmajäähdytteisestä tekniikasta nestejäähdytteisen teknologian kallistukseen.
(2) Tuen vähentämisen ohjauksen ja kuluttajien ajoajopelkotuksen vaikutuksesta sähköajoneuvojen ajomatka kasvaa edelleen ja vaatimukset akun energiatiheydelle ovat yhä korkeammat.Nestejäähdytysteknologian, jolla on korkeampi lämmönsiirtotehokkuus, kysyntä on lisääntynyt.
(3) Mallit kehittyvät keski- ja huippuluokan mallien suuntaan, jossa kustannusbudjetti on riittävä, mukavuuteen pyrkivä, komponenttien vikasietokyky ja korkea suorituskyky ovat alhaiset, ja nestejäähdytysratkaisu vastaa paremmin vaatimuksia.
Olipa kyseessä sitten perinteinen auto tai uusi energiaajoneuvo, kuluttajien mukavuustarve kasvaa koko ajan ja ohjaamon lämmönhallintateknologia on noussut erityisen tärkeäksi.Jäähdytystapojen osalta jäähdytykseen käytetään tavallisten kompressorien sijaan sähkökompressoreita ja akut liitetään yleensä ilmastointilaitteiden jäähdytysjärjestelmiin.Perinteiset ajoneuvot käyttävät pääasiassa swash-levytyyppiä, kun taas uudet energiaajoneuvot käyttävät pääasiassa vortex-tyyppiä.Tällä menetelmällä on korkea hyötysuhde, kevyt paino, alhainen melutaso ja se on erittäin yhteensopiva sähköisen käyttöenergian kanssa.Lisäksi rakenne on yksinkertainen, toiminta vakaa ja tilavuushyötysuhde on 60 % suurempi kuin swash-levytyypin.%noin.Lämmitysmenetelmän suhteen PTC-lämmitys (PTC ilmanlämmitin/PTC jäähdytysnesteen lämmitin) tarvitaan, ja sähköajoneuvoista puuttuu nollahintaisia lämmönlähteitä (kuten polttomoottorin jäähdytysnestettä)
Postitusaika: 7.7.2023
